Publicado em 29 de Julho de 2026
Em 2026, o Brasil virou, pela primeira vez, o maior importador de carros chineses do mundo. Também assumiu a liderança nas compras de eletrificados. De janeiro a maio, foram US$ 5,2 bilhões em veículos, quase 150% a mais do que no mesmo período do ano passado. Desse total, US$ 4,5 bilhões, cerca de 87%, vieram de elétricos, híbridos e híbridos plug-in.
Isso não aconteceu apenas porque o brasileiro passou a gostar mais desses carros. A demanda dentro da China perdeu força e suas montadoras precisaram vender mais para fora. Ao mesmo tempo, Estados Unidos, Europa e outros mercados aumentaram as barreiras. Parte da produção que encontrou portas fechadas por lá veio procurar espaço no Brasil.
O governo aumentou para 35% a tarifa dos eletrificados trazidos prontos, mas abriu uma cota de US$ 463 milhões com alíquota zero para veículos desmontados ou semidesmontados. A justificativa é dar tempo para essas empresas se instalarem no país. Enquanto isso, elas importam kits, formam estoques, ampliam suas redes e ganham mercado.
Crédito no Brasil não sobra. É caro, seletivo e pesa no orçamento das famílias. Justamente por isso, importa saber o que esse financiamento está ajudando a construir.
Quando um brasileiro financia um carro importado, assume uma dívida longa em reais. A compra movimenta concessionárias, transportadoras, seguradoras e oficinas por aqui. Mas, somadas, essas vendas mantêm fábricas ocupadas, dão escala aos fornecedores e sustentam investimentos na China.
O Brasil fica com a venda, a logística, o pós-venda, os impostos e, em alguns casos, a montagem final. Só que o miolo mais valioso continua fora: baterias, motores, sistemas eletrônicos, software, engenharia e boa parte dos componentes.
Montar carros no Brasil é melhor do que simplesmente trazê-los prontos. Mas isso só muda de fato a estrutura do setor quando a produção avança para além da montagem. Caso contrário, o veículo sai de uma fábrica brasileira, mas continua dependendo quase inteiro de uma cadeia construída do outro lado do mundo.
O tamanho do mercado brasileiro deveria servir para negociar essa mudança. O acesso a cotas especiais, benefícios tributários e programas públicos poderia estar ligado a um calendário claro de aumento do conteúdo produzido aqui, desenvolvimento de fornecedores, centros de engenharia, fabricação de componentes estratégicos e exportações a partir do Brasil.
Hoje, a ordem está invertida. Primeiro as empresas recebem acesso ao mercado, benefícios e tempo para crescer. Depois o país tenta descobrir quanto elas realmente produzirão aqui. Quanto maior a presença dessas marcas, suas redes de concessionárias e a frota circulando nas ruas, menor tende a ser o poder do governo para cobrar contrapartidas.
O Brasil virou o principal destino da indústria automobilística chinesa justamente quando outros grandes mercados começaram a proteger suas próprias cadeias. Isso deveria aumentar o nosso poder de negociação. Em vez disso, estamos entregando mercado agora e apostando que a produção virá depois.
A questão já não é saber se as montadoras chinesas venderão muito no Brasil. Isso está resolvido. A questão é saber se o tamanho do mercado brasileiro será usado para construir indústria, tecnologia e fornecedores aqui ou apenas para sustentar a escala de quem produz do outro lado do mundo.
Até agora, quem está aproveitando melhor o mercado brasileiro é a indústria chinesa.
